Когда окупится электромобиль? Сравниваем модели

Великая цель электрификации индивидуального транспорта состоит не в том, чтобы облегчить ваш кошелек. Каждый желающий приобрести новый автомобиль и раздумывающий о том, какой привод лучше выбрать, должен это осознавать.

Структура затрат на электромобиль совершенно отличается от затрат на традиционные автомобили с ДВС: отсутствуют свечи зажигания, воздушный фильтр, не нужно менять масло и ремни, компоненты привода практически не требуют технического обслуживания, а износ тормозных колодок меньше благодаря функции рекуперации у электродвигателя. Но все эти преимущества нивелируются сроком службы аккумулятора, потому что затраты на его замену могут запросто превысить остаточную стоимость автомобиля.

Далее мы проведем анализ по различным классам транспортных средств, чтобы определить, может ли электрический привод или гибридный двигатель стать более экономичной альтернативой и в каких сферах и общих условиях могут окупиться доступные сегодня электромобили.

Личные автомобили

Многие производители предлагают частным клиентам восемь лет гарантии и 100 000 км для электропривода. Гарантийным случаем считается, если диапазон падает ниже 70% или 80% от первоначального значения. В течение этого периода высокая стоимость электромобиля должна компенсироваться снижением эксплуатационных расходов.

Малолитражные автомобили с лизингом аккумулятора

Самой бюджетной новинкой среди электромобилей можно считать Renault Zoe. За нее компания Renault просит в Европе 22 000 евро. Сопоставимая по характеристикам модель Renault Clio (не продается в России официально) с двигателем мощностью в 75 л. с. стоит 12 000 евро.

Даже с учетом выплаты компенсации при покупке электромобиля в размере 3000 евро доплата за Zoe все равно получается внушительной, а к стоимости нужно прибавить и дополнительные расходы: не менее 60 евро в месяц за аренду аккумулятора. Если тратить 60 евро в месяц на топливо (средняя стоимость 1 литра 95-го бензина в Германии составляет 1,4 евро), Clio будет проходить около 8400 км в год, а аренда аккумулятора действует не более чем для 10 000 км в год. Даже если заряжать аккумулятор Zoe только на бесплатных колонках, текущие затраты будут такими же, как и при использовании автомобиля с бензиновым двигателем.

Компактные автомобили и средний класс

С гибридными автомобилями, относящиеся к более высокому классу, ситуация похожая: Kia NIRO как «гибрид» даже со стимулирующей выплатой в размере около 9000 евро обойдется дороже, чем сопоставимый Carens, а Golf GTE — даже дороже, чем чисто электрический е-Golf. Последний, правда, настолько хорош, что его и не стоит сравнивать с автомобилем на бензине того же класса мощности. Он все больше привлекает людей, которые до сих пор предпочитали дорогой шестицилиндровый двигатель из-за плавности хода и низкого уровня шума.

 

Роскошность модели e-Golf в расчет не берется, но это — самый тихий автомобиль из тех, которые стоят меньше 40 000 евро

 

За исключением очень высокой скорости и дальности, е-Golf может конкурировать с автомобилями классом выше. И он гораздо экономичнее в том, что касается эксплуатационных расходов.

Высокий класс

BMW 530 с мощностью 250 л. с. представлен и моделью с бензиновым двигателем, и автомобилем на дизельном топливе, и гибридом. Преданные фанаты по-прежнему без ума от шести цилиндров двигателя 530d, который объективно представляет собой гибридную версию 530e, но более тихую, маневренную и, если заряжать по ночам, более экономичную.

Сюрприз в прайс-листе: гибрид на 5000 евро дешевле, чем модель с дизельным двигателем, а с учетом стимулирующей выплаты цена выравнивается с моделью, работающей на бензине. Теоретически недостаток модели 530е состоит в том, что максимальная скорость составляет «всего» 235 км/ч. Так что аргументы в пользу дизельного двигателя остаются только у любителей сверхбыстрой езды по автобану.

Загвоздка в собственной электроэнергии

Стандартные расчеты затрат базируются на типичном тарифе для электроэнергии: при стоимости менее 25 центов за киловатт электромобили будут обходиться всего примерно на 30% дешевле хорошего дизеля.

Собственная электроэнергия существенно меняет расчет: обладатели крыши в 30 м² на южной стороне в достаточно солнечной местности может поставить солнечную установку, которая в течение двадцати лет будет ежегодно вырабатывать 4000 кВт·ч, что обойдется примерно в 9 евроцентов за киловатт-час. В этом случае установка оказывается выгодной из-за использования электромобиля и связанного с этим высокого собственного потребления.

В России все сложнее. Во-первых, никаких субсидий. Во-вторых, за исключением нескольких округов и районов вы вынуждены платить 100-процентный налог на движимое средство по существующей ставке для ДВС. В-третьих, установка солнечной батареи и передача накопленной энергии в государственную сеть и вовсе запрещена. Поэтому вам сначала нужно будет накопить электроэнергию в аккумуляторах, а потом перекачать ее в «бак» электромобиля, потеряв не менее 10–20% на повторное преобразование.

Да и стоимость электричества в России уже не столь низкая: всего в два раза дешевле европейских тарифов. И заряжать электромобиль из розетки становится невыгодно. К тому же качество электросетей и низкая мощность не позволят передавать электричество столь же эффективно, как на специальных станциях зарядки.

Грузовые автомобили

Покупатели личных автомобилей всегда выбирают их по субъективным критериям — например, из-за наличия дисков из легкого сплава, кожаных сидений или более мощного двигателя. У автомобилей для коммерческого использования все обстоит по-дру­гому: эксплуатирующие организации знают общие затраты в течение жизненного цикла транспортного средства, и решение о покупке почти всегда зависит исключительно от расчета затрат.

Почта развивается сама

Очень специфические требования относятся, например, к почтовым перевозкам: транспортные средства имеют такие особенности эксплуатации, что расход топлива дизельных двигателей не может быть указан в литрах на 100 км. Кроме того, техника страдает из-за того, что автомобиль часто останавливается и трогается с места, и расходы на техобслуживание на пройденный километр оказываются гораздо выше, чем при скоростной езде по шоссе. И тут электропривод подходит идеально: чем ниже средняя скорость, тем больше преимущество для электродвигателя.

К тому же дальность перемещения автомобилей, используемых для доставки, можно очень точно рассчитать. Более 200 км не требуется, поэтому аккумулятора хватает сравнительно надолго. Поскольку электродвигатель весит всего около трети от веса сопоставимых по мощности двигателей внутреннего сгорания, полезная нагрузка не страдает. Компания Deutsche Рost разработала собственные транспортные средства разных размерных классов, которые теперь продаются по всей Европе.

40-тонник Tesla

Когда прошлой осенью Илон Маск представил грузовик Tesla, специалисты по перевозкам весьма быстро высказали свою оценку: аккумулятор весом от шести до восьми тонн — а именно такой требуется для прохождения обещанных 800 км — будет стоить слишком большого объема полезной нагрузки, так что такой грузовик никогда не будет рентабельным.

Здесь стоит посмотреть внимательнее: обычный дизельный двигатель 500 л. с. весит более тонны, сюда же добавляются трансмиссии, дифференциалы оси, различные компоненты системы охлаждения, до 1000 л топлива и некоторые тяжелые компоненты, которые не нужны в грузовике Tesla или имеют гораздо меньший объем. Его приводные двигатели могут быть очень маленькими и устанавливаться прямо на колесах.

В конце концов, недостаток полезной нагрузки по сравнению с дизельными тягачами, вероятно, составляет около двух тонн, то есть менее 10%. Преимущество при расходе топлива с проектируемым сроком службы с пробегом в миллион миль (1,6 млн км — это также типичный показатель дизельного грузовика) оценивается до $200 000. Наценка по сравнению с обычным тягачом составляет около $60 000, но при таких характеристиках она быстро окупится. Компания Pepsi, очевидно, пришла к тому же выводу и заказала 100 грузовиков Tesla сразу после презентации.

Государство рулит

Беспрецедентная поддержка некоторых стран при приобретении электромобилей представляется совершенно ясным сигналом: как можно больше автомобилей должно работать от электричества — и как можно скорее. Но не менее мощным инструментом — правда, обратного действия — является крайне сложно регулируемая система налогообложения транспортных средств.

Служебные автомобили у некоторых производителей составляют более 80% от общего объема разрешений. В большинстве случаев к служебному транспорту добавляется топливная карта, которую работодатель исключает из налога, но зато на нее платит налог работник (в зависимости от дороги на работу). Так что низкое потребление электромобилей или гибридов для работника (который часто сам выбирает модель) финансовой роли не играет. Это нужно менять!

Поддержка использования дизельного топлива. Вопреки всем скандалам дизельное топливо на сегодняшний день является более выгодным в плане налого­обложения, чем бензин, газ или электричество. К тому же не каждая страна готова потратить средства на новый вид заправок.

В условия России расчет пока не переносится: в США литр дизельного топлива стоит в среднем 40 рублей, киловатт-час электроэнергии — 4,5 рубля. Налоговые послабления на покупку электромобилей действуют в половине штатов. Государство возвращает часть стоимости машины и позволяет бесплатно заряжаться на специальных заправках. Поэтому в совокупности все эти факторы благоприятно влияют на развитие направления электромобилей за океаном, но не у нас.

Читайте также:

• Технотренды 2018: «умные» гаджеты и электромобили
• Робот вместо отдела кадров: когда машины заменят людей?
• 6 лайфхаков для эффективного использования оборудования