Четыре с половиной проблемы электромобилей: анализируем личный опыт в Норвегии
Оказалось, все не так уж здорово, как нам описывают производители электрокаров. В реальной жизни можно столкнуться со сложностями даже при относительно развитой (как в Норвегии) инфраструктуре.
Как бы того ни хотелось поклонникам классических двигателей внутреннего сгорания, электромобили уверенно отвоевывают свою долю рынка. Причем спросом электромобили пользуются не только в теплых странах, но в странах Скандинавии — например, в Норвегии.
Государство с достаточно суровым климатом, который можно сравнить с российскими сибирскими регионами, за счет льгот и развитой зарядной инфраструктуры стало одним из мировых лидеров по доле электромобилей в общем автопарке страны. В Норвегии на электромобили уже приходится почти 20% всего парка. И свои впечатления от подобной техники уже составили сотни тысяч человек.
С учетом этого, реальный отзыв об электромобиле в условиях реальной эксплуатации реального человека гораздо интереснее, чем паспортные данные модели от автопроизводителя. Просто потому, что четко прописанные в документах условия сертификационных тестов в абсолютном большинстве случаев не имеют ничего общего с повседневной эксплуатацией. А потому — реальный опыт водителя, который поездил на Audi Q4 e-tron 50 quattro по Норвегии и составил свое впечатление о приспособленности современного электромобиля к жизни в условиях северной страны.
Условия эксплуатации: реальность vs лаборатория
Первое, к осознанию чего приходят владельцы электромобиля, так это к понимаю того, как сильно отличаются условия сертификационных испытаний, в ходе которых получают паспортные характеристики машины, от реальной жизни. Эксплуатация никогда не повторяет стерильные требования сертификации, а значит, что у конкретных владельцев электромобили будут вести себя по-разному, отличаясь от заявленных показателей.
В реальной жизни владельцы ездят неравномерно, то разгоняясь, то замедляясь, отправляются в разные по продолжительности поездки, пользуются различными бортовыми системами, возят разное количество пассажиров и багажа. А вот в ходе сертификационных испытаний все параметры четко зафиксированы документами, что позволяет унифицировать условия тестов для разных моделей разных марок. Но к реальной жизни все это не имеет почти никакого значения и паспортные данные можно использовать только как примерный ориентир.
Запас хода: ниже, чем обещано
Самое главное отличие, которое не может не остаться незамеченным — разница в декларируемом и реальном запасе хода. Паспортные данные, повторимся, получают в четко прописанных условиях, которые с обычной жизнью практически не пересекаются. Прибавьте к этому изменения температуры, влияющие на емкость аккумулятора, а также погодные условия и особенности водительского стиля и получите приблизительное значение реального запаса хода. Которое будет плавающим день ото дня.
На примере Audi Q4 e-tron 50 quattro, на котором ездил автор поста в Норвегии, можно примерно сопоставить ожидание и реальность. Итак, кроссовер имеет батарею на 80 кВт•ч, из которых используется 76,6 кВт•ч. По стандарту WLTP производитель заявляет автономность в 488 км, но в реальных условиях журналисты — учитывая сезон, а также тип, городские улицы или загородные трассы — намерили пробег от 275 до 560 км.
Что касается конкретного владельца, то по его словам на трассе заявленную дальность хода можно смело делить на два, а при минусовой температуре запас хода сокращается еще на 10-15%. И получается, что из анонсированных 488 км по норвежским дорогам водитель может проехать до 230 км — вполовину меньше паспортного значения!
Скорость зарядки: могло бы быть и быстрее
Решить эту проблему призвана быстрая зарядка, которая существенно сокращает время пребывания у розетки и позволяет комфортно перемещаться в пространстве с периодическими заездами на зарядную станцию. Но это, опять же, в идеале. Производитель заявляет поддержку зарядных устройств постоянного тока мощностью 135 кВт и возможность за 33 минуты пополнить батарею так, чтобы запас хода вырос с 39 до 308 км пробега.
Реальность, однако, такова, что найти зарядный терминал с максимальной для вашего электромобиля мощностью будет сложно. И даже если вы его отыщете, не факт, что он сможет выдать ту мощность, на которую вы рассчитываете. По опыту конкретного владельца, в лучшем случае можно рассчитывать на 67 кВт — провести у розетки, если все пройдет без проблем, придется не менее часа.
И нельзя забывать о других факторах. Во-первых, зарядка может быть неисправна — либо зарядиться не получится вовсе, либо розетка не станет выдавать заявленную мощность. Во-вторых, автопроизводители пока далеки от унификации зарядных стандартов и не всегда получится найти тот терминал, который нужен вам. В-третьих, придется планировать свой график передвижений так, чтобы всегда в зоне досягаемости были зарядные станции, а в вашем расписании находилось окошко хотя бы для короткой подзарядки.
Доступность зарядки: всем может не хватить
Оборотная сторона популярности электромобилей — нехватка необходимой инфраструктуры. И если на автозаправочной станции ограниченное количество топливораздаточных колонок компенсируется коротким временем ожидания в очереди — "чистая" заправка, не считая время в очереди к колонке, автомобиля с двигателем внутреннего сгорания занимает несколько минут. А вот электромобиль должен быть подключен к розетке в идеале — если работает терминал быстрой зарядки и ваша модель ее поддерживает — десятки минут, а в худшем случае речь идет о нескольких часах у терминала.
И это главная проблема, поскольку, прибыв на зарядную станцию с разряженной в ноль батареей, можно обнаружить, что все терминалы заняты другими электромобилями. И придется ждать. Ждать долго, вероятно, часы. И никакие мобильные приложения для контроля за доступностью терминалов и возможностью их забронировать перед своим приездом тут не помогут. Этот неожиданный "подарок" в виде нескольких часов, которые чем-то надо занять на зарядной станции, тоже надо учитывать.
Дешево, но дорого: электричество дешевле бензина, но электромобиль дороже
И еще один фактор, который зависит от конкретной страны эксплуатации электромобиля, это стоимость его покупки и зарядки. Электромобили, если их покупку не субсидирует государство, пока все еще дороже традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому, если вы желаете получить бесшумное, мощное и динамичное транспортное средство, придется изрядно потратиться в момент покупки. И это те самые 0,5 проблемы электромобиля, вынесенные в заголовок.
Но оставшиеся 0,5 пункта — это преимущество в дешевизне зарядки. В случае с Норвегией, как отмечает автор, зарядка электромобиля обходится примерное вдвое дешевле заправки автомобиля бензином. Но это конкретная ситуация в конкретной стране. В других государствах зарядка может обходиться дороже или дешевле равно как и сама стоимость электромобиля может быть выше или ниже привычного автомобиля, так что эти пункты могут либо превращаться в один плюс, либо в один минус, либо, как в нашем случае, делиться пополам, объединяя в себе преимущества и недостатки.
В итоге, резюмируя собственный опыт использования Audi Q4 e-tron 50 quattro в условиях реальной жизни в Норвегии, автор отмечает, что пока электромобили являются не столько практичным, сколько имиджевым выбором тех, у кого есть запас времени и возможность жестко планировать свой график. И, по мнению водителя с его частным опытом, реальное распространение электромобили могут получить лишь тогда, когда автопроизводители предложат модели с паспортным запасом хода 1000-1500 км, которые будут означать 500-700 км пробега в реальных условиях.
Тем, кто не готов покупать новый электромобиль, но хотел бы опробовать новые технологии, на помощь может прийти "Автотор" — российский завод анонсировал проект по переводу подержанных машин на электротягу. А если электромобили интересуют вас исключительно с точки зрения истории, рекомендуем изучить наш материал, посвященный прадедам современных американских и европейских электромобилей.