Такси в космос: частный извоз

Прежде чем начать говорить о частном космосе, необходимо уточнить, что мы под этим подразумеваем. Ни для кого не секрет, что в США практически все делается руками частных компаний. Скажем, Boeing или Lockheed Martin — именно частные корпорации, однако вряд ли кто-то подумает, что американская космическая программа осуществлялась ими по собственному желанию и же на собственные инвестиции.

Все, что касается космоса, даже у самых главных апологетов частной собственности, США, делалось за счет государства и под его чутким руководством в лице национального аэрокосмического агентства NASA.

Ведь космос, как и развитие общей науки, не способен принести прямую прибыль, а значит — не особо привлекателен для предпринимателей. Таким образом, под частным космосом мы можем подразумевать лишь те программы, которые осуществлены исключительно в коммерческих целях за счет частных инвестиций, например, такие как программа SpaceShipOne компании MAV/Virgin Galactic или Falcon от SpaceX. Насколько они соответствуют этим критериям, мы попробуем разобраться.

Что нужно, чтобы полететь в космос?

Может показаться, что для того, чтобы отправиться в космос, достаточно построить ракету, капсулу для груза или космонавтов, вывезти все на пусковую площадку и отправить покорять орбиту. И следом за подобным заблуждением следуют разговоры о том, как спроектировать двигатель, систему управления, какие именно новшества применить в системе жизнеобеспечения корабля (если речь идет о пилотируемых полетах), и прочие разнообразные технические аспекты.

В этом случае абсолютно отпадают такие «несущественные» детали, как обеспечение элементарной связи с космическим аппаратом. Вы ведь не можете просто взлететь и полетать над пусковой площадкой. Космический аппарат даже на самой низкой орбите (100 км) вынужден делать полный оборот вокруг планеты менее чем за полтора часа, и на протяжении всего полета он должен иметь связь с Землей.

Инфраструктура ведения полетов — куда более сложная система, нежели сам выводимый в космос аппарат. Но это только часть трудностей. Космические программы любой страны являются двигателем для всей промышленности и науки.

Чтобы запустить ракету, требуется разработка сотен наименований материалов, электроники, математических и программных комплексов, над которыми должны работать ведущие НИИ. Все эти затраты окупаются впоследствии за счет применения полученных наработок в других областях в масштабах государства, но не в масштабах какой-либо отдельной корпорации.

Единственная на сегодняшний день успешная коммерческая космическая компания SpaceX решила занять нишу космического извоза — одну из немногочисленных коммерчески оправданных ниш в освоении пространства вне Земли. Для этого она использует существующую инфраструктуру, построенную правительст­вом США и других стран. Причем эксплуатация обходится SpaceX несоизмеримо дешевле, чем потребовалось правительству США на ее развертывание и доводку.

В 2003 году космический аппарат SpaceShipOne был запущен с летающей пусковой платформы White Knight, а 21 июня 2004 года он впервые достиг высоты низкой космической орбиты в 100 км. Полет при этом длился всего 24 минуты. Серия суборбитальных полетов позволила привлечь инвесторов из Virgin Group, в результате чего была основана компания Virgin Galactic, под чьим началом стартовало строительство SpaceShipTwo.

Компанией Space X были спроектированы с нуля ракеты-носители Falcon 1, Falcon 9 и космический корабль Dragon. В 2009 году Falcon 1 стал первой частной ракетой-носителем, вышедшей на орбиту. 25 мая 2012 года космический корабль Dragon впервые стыковался с МКС. В дальнейших планах SpaceX значатся строительство тяжелой (Falcon Heavy) и сверхтяжелой (Falcon X) ракет-носителей.

Зачем нужны частные компании?

Существующим на рынке корпорациям типа Lockheed Martin и Boeing во время разработки космических носителей приходилось закладывать все перечисленные стоимости и риски в свои проекты. В результате цена запуска космических аппаратов стала запредельной.

Особенно остро вопрос встал после развала Советского Союза, когда на свободный рынок вышли российские и украинские производители космических аппаратов, стоимость запуска которых была в разы ниже их заокеанских аналогов. Что характерно, низкая цена космических аппаратов отечественного производства во многом также объясняется тем, что в нее не входят затраты на разработку ракет и развертывания инфраструктуры. Все это списали в момент развала СССР.

Примерно такой же трюк (но с характерной помпой) решили провернуть и в США, затеяв широко рекламируемый проект поддержки частных космических разработок. Так, новообразованная SpaceX со стартовым бюджетом всего в $100 млн по его результатам получила контракт от NASA на $1,9 млрд в рамках программы «Коммерческий сервис орбитального транспорта» (COTS) по доставке грузов на МКС в 2006 году.

Кроме того, первые две ракеты Falcon 1 были куплены министерством обороны США за счет проекта по созданию нового носителя для запуска спутников DARPA. Это, как вы понимаете, не очень соотносится с определением «частное финансирование». Аналогично разрушается миф о «независимой разработке» компонентов программы Falcon и Dragon — корпорация SpaceX с удовольствием приняла работников Boeing и Lockheed Martin, попавших под сокращение при свертывании проекта Space Shuttle и общем снижении финансирования космических программ в США в связи с начавшимся экономическим кризисом.

Действительно частный космос

Однако все вышесказанное не означает, что не было реальных попыток осуществить космические программы без участия правительства. Одной из них стал проект космического суборбитального туризма, развернутый конструктором-энтузиастом Бертом Рутаном на деньги сооснователя компании Microsoft Пола Аллена. Построенный в результате этого союза суборбитальный самолет SpaceShipOne смог достичь высоты низкой орбиты (более 100 км) и доказать состоятельность затеи в целом.

В отличие от дорогостоящих и чудовищно сложных в исполнении ракет-носителей, SpaceShipOne использует для подъема и набора скорости высотный самолет White Knight. «Белый Рыцарь» поднимается в воздух с прицепленным SpaceShipOne на борту, набирает предельную высоту, где челнок отделяется и на маломощном ракетном ускорителе «прыгает» в космическое пространство. Обратно данный аппарат возвращается планированием.

Такой полет, конечно же, нельзя в полной мере назвать космическим, поскольку аппарат не выходит на круговую орбиту, но для космического туризма этого более чем достаточно. В то же время подобные разработки способны принести и реальную пользу. В случае успеха программы наработки лягут в основу суборбитальных транспортных самолетов, которые смогут, скажем, за час перенести пассажиров на другую сторону планеты.

Пока же, чтобы развить успех, Берт Рутан трудится над SpaceShipTwo, представляющим собой уже полноценный суборбитальный челнок, способный свозить в околоземное пространство шесть пассажиров. Несмотря на постигшую первый прототип неудачу в испытательном полете в октябре 2014 года, этот проект, вполне вероятно, будет доведен до коммерческого образца.

«Пилотируемый» частный космос

Как уже упоминалось выше, проект Falcon получил финансирование от NASA по программе доставки грузов и людей на Международную космическую станцию. Для этих целей ракета-носитель Falcon 9 должна пройти сертификацию на транспортировку людей. И вот тут возникают определенные трудности. В рамках пилотируемых космических программ любой страны случались катастрофы.

Последний крупный инцидент произошел в 2003 году, когда шаттл «Колумбия» разрушился при входе в атмосферу. Это происшествие повлекло за собой сворачивание всей программы Space Shuttle, в результате чего единственным надежным носителем для доставки людей на орбиту был признан российский (вернее, советский) «Союз».

Дело в том, что авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, сказывается на престиже всей страны значительно сильнее, чем просто потеря космического корабля, сколько бы он ни стоил. В прошлом на испытательные полеты отправлялись военные летчики-космонавты, готовые пойти на риск, как любой солдат. Обществом подобные трагедии воспринимаются как жертва и подвиг, так как все понимают, что это важно для всей страны.

Совсем другое дело, если гибель людей произойдет при испытании коммерческого космического корабля. Это будет вовсе не подвиг, а «бесполезная жертва», «низкий уровень требований к безопасности» и прочие обвинения к компании, способные довести ее до лишения лицензии на производство подобной техники и последующего банкротства.

Похожая ситуация, например, возникла при крушении прототипа суборбитального челнока VSS Enterprise, которое привело к гибели одного из пилотов. Комиссия тут же отметила, что пилоты даже не были одеты в скафандры и что один из них выжил лишь по счастливому стечению обстоятельств, несмотря на разгерметизацию на высоте свыше 15 км. Теперь Virgin Galactic будет вынуждена вложить огромные средства, чтобы доказать безопасность своей разработки, ведь второй подобной ошибки компании не простят.

И если Virgin Galactic работает над весьма оригинальным малобюджетным проектом, которому нет альтернатив, то SpaceX замахивается на область, в которой уже существуют такие гиганты, как United Launch Aliance, представляющая объединение старейших производителей космической техники Америки. Ошибка при пилотируемом запуске Falcon 9 поставит крест на любом государственном финансировании программ SpaceX, а возможно, что и вообще на всех коммерческих пилотируемых космических программах современности.

Текст: Сергей Яковлев; Фото: SpaceX; NASA; Mark Greenberg/Virgin Galactic, LLC; Jim Campbell/Areo News Network/POOL MB/GN/Reuters;