Электрокар Mercedes B-Class Electric Drive: примеряем на себя

Получилось так, что тестовый электрокар доставили нам вместе с обычным дизельным Mercedes B180. И с первого взгляда стало ясно, что именно на электрокаре расположено по-иному: аккумулятор находится в днище кузова, поэтому клиренс автомобиля увеличили на 6 см.

Колесные ниши оснащены пластиковыми крыльями с расширениями, маскирующими большое расстояние от корпуса до шин. На нашем тестовом автомобиле был установлен пакет оборудования «electric art» с дисками радиусом 18 дюймов и шинами размера 225/45. Объем багажника составляет 500 литров, что значительно больше, чем у BMW i3, Volkswagen e-Golf или родоначальника электрических автомобилей — Toyota Prius.

Управление Mercedes B-Class Electric Drive не таит в себе никаких загадок — нажатие на кнопку старта «пробуждает» множественные дисплеи в салоне. С помощью типичного для Mercedes селектора передач на руле выбираем режим «D» и вперед. Вопреки ожиданиям, этот автомобиль отнюдь не бесшумен.

Опциональная акустическая система на скорости до 30 км/ч генерирует в салон «особый звук работы двигателя» Mercedes-Benz

Однако уже при скорости свыше 30 км/ч становятся слышны только звуки ветра и шелеста больших шин. Тот, кто пересаживается в Mercedes из BMW i3 скорее всего разочаруется динамикой разгона. В рекомендованном для движения режиме «Е» мощность 132-киловаттного (180 л. с.) электродвигателя ограничивается значением 98 кВт для наиболее оптимального расхода электроэнергии.

В режиме «Е+» мощность двигателя составляет всего 65 кВт. Из-за значительной массы автомобиля (1,8 т) разгон идет весьма медленно, исключением является режим «пониженной передачи», вызываемый резким нажатием до упора на педаль акселератора («кик-даун»). В этом режиме мощность двигателя достигает своего максимума (132 кВт).

В режиме «Е+» пониженная передача используется для значительного ускорения, которое в большинстве случаев рационально применять при обгоне на шоссе. По сути, время работы аккумулятора зависит не от того, насколько сильное ускорение, а от средней скорости движения. А также от того, насколько хорошо автомобиль может двигаться по инерции и рекуперировать энергию без использования обычных тормозов.

Электроника помогает водителю: датчик адаптивной системы круиз-контроля используется для изменения параметров рекуперации электроэнергии в зависимости от интенсивности транспортного потока. С помощью селектора на рулевой колонке на интенсивность рекуперации можно дополнительно воздействовать в ручном режиме. Например, при движении под гору, этот принцип полностью аналогичен переключению с высокой передачи на пониженную у классического двигателя внутреннего сгорания. На практике это работает полностью интуитивно и доставляет удовольствие от эффективного вождения.

В ходе тестирования мы использовали исключительно режим «S», при котором мощность силового агрегата линейно увеличивается в зависимости от хода педали акселератора, и на автомагистрали ограничивали скорость значением 120-130 км/ч из возможных 160 км/ч.

Электрический Mercedes разгоняется до 100 км/ч примерно за 8 секунд, а по нашим измерениям мощности аккумулятора достаточно для поездки на 160 –километровые дистанции. Это больше, чем, например, у BMW i3 и Volkswagen e-Golf.

Еще около 20 км можно проехать благодаря использованию опционального пакета «Range Plus». Если он активирован перед зарядкой, электронная система заряжает аккумулятор больше, чем обычно. Таким образом можно увеличить дальность отдельных поездок за счет срока службы аккумулятора.

Быстрая зарядка не предусмотрена

Сложившееся положительное впечатление от данного электромобиля смазывается, как только речь заходит о зарядке. Хотя электродвигатель, аккумулятор и система зарядки разработана компанией Tesla (во время разработки электромобиля компания Daimler даже являлась держателем акций американского «пионера» отрасли), отсутствуют важнейший «компонент из мира Tesla» — быстрая зарядка на фирменных станциях или, по крайней мере, на комбинированных станциях зарядки электромобилей.

В то время как электромобиль Model S от Tesla, BMW i3 и VW e-Golf заряжаются до 80% в течение 25-40 минут, владельцам электромобилей В-класса в лучшем случае следует рассчитывать на 3 часа, и только если зарядная станция поддерживает трехфазный переменный ток 400 В. При переменном токе 240 В максимальная сила тока составляет 16 А, при этом процесс зарядки длится не менее 9 часов.

Гибридные модели Plug-in-Hybrid в качестве компромисса

Немецкие производители электромобилей только мечтают о таких достижениях: по всему миру уже продано более миллиона Toyota Prius. Параллельно с В-классом мы испытали доступный на рынке с 2014 года гибридный вариант модели Prius с запасом хода до 25 км и были разочарованы.

После утреннего запуска бензиновый двигатель включался лишь время от времени. На дисплее отображался режим «Прогрев». Фактическая дальность движения при использовании электродвигателя составила менее 15 км. Тем не менее, в ходе тестирования расход бензина в режиме «Plug-in» снизился до 2,5 литров на 100 км пути. Но если аккумулятор разряжен, автомобиль расходует около 4 литров, как и обычная модель Prius.

Вывод

Благодаря электромобилям В-класса экономия энергии доставляет массу удовольствия, и эти машины более всего подходят на роль семейного автомобиля. Базовая цена (от 39 000 евро в Европе) кажется вполне справедливой в сравнении с BMW и Volkswagen. Но отказ от функции быстрой зарядки делает автомобиль от компании Daimler неинтересным для многих водителей.

Фото: FOTOS: JULIANE WEBER (LI. UND RE. O.); SEPP REITBERGER (KL. FOTO RE. O.); DAIMLER AG; TOYOTA