Audi против Mercedes: чей ассистент умнее?

Автоиндустрия приняла вызовы, брошенные цифровыми технологиями. Там, где ранее функции в электронных системах автомобилей дополнялись каждые четыре-пять лет, обновления в наши дни зачастую выпускаются раз в полгода. Новые опции помощи водителю или обмена данными теперь появляются изначально не только в топовых моделях. Можно было бы говорить о демократизации автомобильных предложений, если бы не расценки. К базовой цене почти полностью оборудованного тестового автомобиля, составляющей около €42 500 для A5 2.0 TDI Ultra и €47 000 для E220 d, электронные системы добавляют более €10 000. В общей сложности новые автомобили обойдутся покупателям в €70 000 (Audi) и €80 000 (Mercedes). Обоснованы ли эти цены?

Е-класс «может» больше, чем S-класс

Начали наше знакомство с новыми системами-ассистентами водителя мы с Mercedes. В новом поколении E-класса панель приборов представляет собой жидкокристаллический дисплей размера XXL. По выбору водителя перед ним может отображаться большой виртуальный спидометр и тахометр и/или данные навигационной системы и сведения о движении, представленные в графическом виде. Справа от них расположен экран мультимедийной системы Comand Online, карта, меню развлечений и настроек и т. д. Настраиваемый проекционный дисплей дополняет традиционные дисплеи. Однако система управления требует терпения и определенной адаптации водителя: на руле — два курсора в виде крестиков с сенсорным управлением, а в центральной консоли размещен поворотно-нажимной переключатель с сенсорной панелью. Многие функции доступны сразу в нескольких местах, и эта избыточность делает меню чрезвычайно сложным.

Качество устройства ввода, к сожалению, не впечатлило: чувствительность кнопок для больших пальцев низкая, а центральная сенсорная панель обладает гладкой поверхностью, которая при низких температурах запотевает и затем функционирует ненадежно. Как только в автомобиле включается система обогрева, проблема исчезает, однако повод для разочарования возникает в другом месте: включение системы рукописного ввода, в которой буквы последовательно «пишутся» пальцем на сенсорном экране, является проблематичным, а именно необходимо выбрать и включить соответствующий пункт в меню, используя поворотно-нажимной переключатель или функцию мыши сенсорной панели. Это слишком неудобно, опасно, а также противоречит смыслу системы рукописного ввода текста — возможности не отрывать взгляд от дороги. Кроме того, при неправильном вводе данных система почти всегда «вылетает» из режима рукописного ввода текста. Таким образом, в целом она пока является почти бесполезной и требует доработки.

Более убедительно в Mercedes E-клас­са реализованы системы обеспечения безопасности, превосходящие таковые в S-классе (однако это ненадолго: в ближайшее время ожидается обновление модельного ряда S-класса). Система адаптивного круиз-контроля с автоматическими ограничениями скорости и система удержания полосы движения объединяются в гармоничное устройство. До скорости 210 км/ч система управляет движением легкими корректирующими сигналами в точно требуемом объеме. В режиме движения «старт-стоп» водитель мог бы даже на несколько минут снимать руки с руля; при возобновлении движения требуется лишь легкое касание педали газа. При свободном движении без впереди идущих автомобилей ассистент рулевого управления, однако, быстро приближается к границам своих возможностей, например, при желтой разметке полос движения на участке дороги с ремонтными работами.

Несмотря на наличие стереокамеры, бордюры тротуара также определялись неуверенно. Однако прогресс по сравнению с S-классом огромен. Включение ограничений скорости осуществляется в Mercedes исключительно на основании распознанных знаков дорожного движения. При этом неизбежны ошибки, и автомобиль из-за поздно распознанного знака вновь должен притормаживать, что неэффективно. Кроме того, он иногда не определяет конец зоны ограничения скорости, что раздражает. Новую функцию мы не смогли протестировать при движении: система помощи при экстренном торможении экстраполирует движение автомобилей в направлении, поперечном к собственному направлению, и останавливает автомобиль при опасности столкновения.

То, что технология работает, компания Daimler демонстрирует на своем полигоне с макетами автомобилей в Штутгарте. Новинкой также является система помощи при парковке, которой можно управлять снаружи, используя приложение для смартфона. Тем самым Daimler идет гораздо дальше BMW и Tesla, дистанционное управление парковкой которых осуществляется только по прямой. Автомобиль E-класса паркуется без водителя движением задним ходом, вбок и в поперечном направлении. Однако в ходе тестирования система показала себя чрезмерно осторожной и слишком медленной.

Audi с более слабыми датчиками

Системы помощи в Audi принципиально весьма похожи на применяемые в Mercedes, однако в деталях существуют важные различия: вместо стереокамеры Audi использует только «взгляд» вперед. Тем самым автомобиль не может анализировать движение в поперечном направлении, а неподвижные препятствия он распознает значительно позднее, чем Mercedes. Дисплеи в A5 меньше, чем в E-классе (12,3 дюйма, 1440×540 пикселей), однако, по нашему мнению, они лучше организованы: логическая структура меню раскрывается очень быстро, система ввода рукописного текста работает практически идеально, так как она всегда активируется при вводе текста или цифр. Также здесь доступна обновленная версия системы голосового управления и дополнительный 8,3-дюймовый дисплей на центральной консоли.

Помимо прочего Audi оснащена системой помощи движения в пробках, которая могла бы полностью управлять автомобилем в режиме «старт-стоп». Система удержания полосы движения реагирует чутко, однако иногда она теряет «ориентацию», даже если улица прямая и разметка является однозначной. Серьезным недостатком является плохое распознавание рук на руле: для этого отсутствуют собственные датчики, поэтому на длинных прямых участках дороги могут звучать предупреждения для водителя о том, что необходимо взять управление на себя. Для предотвращения постоянного шумового фона от этих сообщений водитель должен приспособиться к таким особенностям работы — либо однажды он с раздражением отключит нечувствительную систему контроля полосы.

Впечатляющим, напротив, является то, как система круиз-контроля адаптирует скорость движения — не только к ограничениям скорости, но и к кривым траекториям, полосам поворота и т. д. Она использует данные навигационной системы и распознавания знаков дорожного движения. Однако круиз-контроль Audi A5 также не совершенен: например, он без какой-либо причины уменьшает скорость до 80 км/ч на перекрестке Мюнхен-Норд. Иногда A5 пугал нас, например, кратковременно ускоряясь при повороте с улицы с ограничением 30 км/ч на улицу, закрытую для проезда транспорта, так как синий знак, сообщающий об этом, расположен несколькими метрами дальше.

В ходе тестирования оба автомобиля выявили проблемы совместимости с новым смартфоном iPhone 7. Так, в Audi подключение через кабель приводило к черному дисплею вместо интерфейса CarPlay, а приложение Comand Online в Mercedes и вовсе полностью зависало при работе с iPhone 7.

Итог: впечатляющими, высокотехнологичными и дорогими являются оба автомобиля: Mercedes — с превосходной работой и функциональными возможностями сенсоров, Audi — с повышенным удобством управления.

ФОТО: компании-производители; Josef Reitberger; Juliane Weber