Директор BMW об автономной езде: «Так можем только мы»

CHIP: Господин Фрёлих, вся автоиндустрия говорит об автономной езде. У Google и Uber уже есть прототипы подобных дорог в американских городах. Какое место планирует занять BMW в этом «автономном» будущем?

Фрёлих: Для нас важно не то, кто сможет создать подходящий для фирм, предоставляющих услуги райдшеринга, «умный» автомобиль, мы в своей работе ориентируемся исключительно на интересы наших клиентов. Мы видим три причины, почему идея автономного вождения может их заинтересовать. Во-первых, каждый водитель сталкивался с ситуацией, когда ему хотелось, чтобы машина довезла его до дома «сама». Долгие поездки по переполненному автобану ­— сомнительное удовольствие. Эти часы водитель мог бы использовать гораздо эффективнее и приятнее, в то время как машина сама смогла бы справиться с такой относительно не сложной дорожной ситуацией.

Во-вторых, есть вероятность, что в будущем появятся новые правила, регулирующие въезд в центр городов, которые закроют деловую часть города от машин с двигателем внутреннего сгорания и для тех, у которых не будет функций автономного вождения. Поводом для введения новых правил может быть, например, необходимость уменьшить объемы вредных выбросов, количество пробок и дорожно-транспортных происшествий. Эти причины одинаковы для всех производителей автомобилей.

И, в-третьих, такие автомобили можно использовать в системе райдшеринга. На данный момент нет единого представления о том, как будет выглядеть в будущем личная мобильность человека. Но реализуя такую идею, мы хотим быть открытыми к пожеланиям наших клиентов. А среди них —­ радость от вождения.

CHIP: Председатель правления концерна Daimler Дитер Цетше в своих докладах подчеркивает, что 17% современного парка транспортных средств даже в западных мегаполисах хватило бы, чтобы большинство людей были бы такими же мобильными, как современные автовладельцы. Такая тенденция создаст ряд трудностей для всех производителей автомобилей.

Фрёлих: Факты свидетельствуют о том, что на данный момент владельцы используют частный автомобиль лишь четыре процента времени суток. Кроме того, срок службы автомобилей постоянно увеличивается. Поэтому большинство людей покупают новый автомобиль раз в десять-двенадцать лет. Но в системе райдшеринга автомобили меняют чаще. Исходя из этого, мы считаем, что объемы производимой продукции и в будущем останутся на том же уровне. Стоимость одного километра пути в райдшеринге благодаря автономным автомобилям будет значительно снижаться, так как, к примеру, не будет необходимости платить водителю. Предполагаем, что здесь возможно снижение затрат до 60%.

Такое снижение выгодно для производителей автомобилей премиум-класса, потому что больше клиентов смогут позволить себе приобрести BMW. Транспортная ситуация в будущем обещает нам хорошие перспективы. На данный момент очень высок уровень конкурентной борьбы за первенство в системе автономного райдшеринга. Производитель, который первым представит на рынок технику, прошедшую соответствующую аккредитацию, будет за счет преимущества в издержках производства более конкурентоспособным по сравнению с другими производителями. Поэтому не стоит удивляться, что сейчас идет жестокая борьба за пальму первенства среди производителей автомобилей для системы райдшеринга.

CHIP: На сцену выходят новые конкуренты, после Tesla на рынке уже появились Faraday Future и NextEV, все считают разработку самоуправляемых автомобилей ключевой целью развития. Первую скрипку играют Uber и Alphabet, при этом они вовсе не ориентируются на партнерство с каким-то одним автопроизводителем, а такие автоконцерны как BMW не стремятся стать эксклюзивными партнерами этих игроков на рынке автономного вождения. Как вы считаете, с учетом новой конкурентной среды, это взвешенное решение?

Фрёлих: Взгляните повнимательней, какие модели мы уже производим и выводим на рынок: у наших машин есть встроенный радар, ультразвуковые и видеодатчики, а также цифровые карты, бортовой компьютер способен обрабатывать данные с этих датчиков, создавая общую модель пространства вокруг автомобиля, мы называем это составлением общей информационной картины. Эти данные сейчас используются для удержания автомобиля в своей полосе, регулировки скорости и перестроения в другой ряд.

Для настоящего автономного вождения в систему должно быть включено резервное дублирование информации, подобно тому, которое существует в авиации, где сигналы разных датчиков дважды или даже трижды дублируются сигналами других, и, соответственно, общая информационная картина оказывается максимально надежной с точки зрения безопасности. Безопасность является для нас приоритетной задачей, и поэтому в отличие от некоторых маркетинговых гениев мы считаем, что система безопасного автономного вождения появится не раньше 2021 года.

CHIP: При этом автопилот в самолете устроен гораздо проще, чем автопилот в легковом автомобиле…

Фрёлих: Именно так. Тем больше гарантий нужно иметь, что система при отказе одного датчика или вида датчиков по-прежнему будет работать надежно и безопасно. Способностью создавать общую информационную картину на основе данных разных сенсоров обладают на данный момент лишь производители премиум-класса. Конкуренты, устанавливающие одну камеру сзади, одну спереди автомобиля, не способные при этом включить в общую систему информации обработку данных радара и картографических сведений, но предлагающие большее количество различных дополнительных опций бортового помощника, могут оказаться в весьма неприятном положении.

Их автомобили не смогут справиться с множеством дорожных ситуаций. Это постепенно начинают понимать представители технологических концернов с американского западного побережья. Например, Intel (совместно с Mobileye) сотрудничает с BMW, и даже Uber провозгласил начало сотрудничества с Daimler. Ведь, в конце концов, речь идет о способности к системной интеграции, ­а мы ею обладаем. Взгляните на тестовые автомобили райдшеринг-компаний, —­ у таких машин есть встроенный лазерный сканер, стоимость которого с таким уровнем качества составляет минимум $30 000.

Если такая техника выйдет в серийное производство, то цена всё равно останется где-то на уровне минимум $300 за датчик. А в такой машине необходимо установить четыре или пять таких сенсоров. Для этого необходимо еще больше снизить цену. А это возможно только, если будет налажен масштабный серийный выпуск таких базированных на ИС датчиков. В этой области уже существуют первые перспективные стартапы, с которыми мы находимся в диалоге. Как я уже упоминал, конечным результатом обработки данных сенсоров должна стать комплексная информационная картина дорожного окружения автомобиля. А это техника такого уровня, который в ближайшие годы вряд ли будет запущен известными производителями в массовое производство. 

CHIP: Какие основные проблемы для дальнейшего развития вы видите?

Фрёлих: Важным момент для ввода системы в эксплуатацию всегда был вопрос ответственности изготовителя за безопасность изделий. Эта тема всегда была краеугольным камнем для автопроизводителей —­ такая электроника, как системы ABS (антиблокировочная тормозная система) или ESC (электронный контроль устойчивости), соответствуют общим техническим стандартам.

Мы считаем, что в интересах всех игроков на рынке автономной езды установить подобные промышленные стандарты. Для разъяснения вопросов ответственности изготовителя за безопасность производимой продукции мы должны прийти к консенсусу о том, при каких определенных условиях (например, езда по автобану или городу) какая скорость будет разрешена самоуправляемому автомобилю.

CHIP: Будет ли программное обеспечение автономных автомобилей когда-нибудь действительно надежным в плане безопасности?

Фрёлих: Для системы автономного вождения требуются миллионы строк программного кода. И вы же понимаете, что самый сложный код не может быть идеально правильным для всех ситуаций. Но, не смотря на это, даже после миллиона тестовых километров невозможно запрограммировать работу системы в каждой случайной ситуации и при любом факторе взаимодействия объектов системы. Поэтому в нашем исследовательском центре мы будем работать над повышением безопасности системы в десятки раз.

Тем не менее, естественно, аварии на наших дорогах по вине других участников дорожного движения будут происходить — но их станет меньше. Автоинспекция и страховщики постепенно создадут требования по применению подобных систем вроде тех, которые касаются необходимости использования ABS или ремня безопасности. Такие технологии существенно уменьшают количество несчастных случаев и могут спасти жизнь, но они не могут предотвратить все несчастные случаи и их последствия. Это же касается и автономного вождения. Поэтому особенно необходимы стандартизация и регулирование.

CHIP: Несмотря на все сомнения Uber и Google уже выпустили автономные машины на улицы американских городов. Автоконцерны, похоже, плетутся в хвосте нового тренда.

Фрёлих: Эти компании закупают автомобили, например, у Fiat/Chrysler, Volvo и Ford и выставляют одно требование: предоставьте нам подключение к источнику тока, остальное мы оборудуем сами в грузовом боксе на крыше. Внутри будет установлен лазерный сканер от Velodyne, который, как я уже и говорил, стоит очень дорого. Для реализации цели создания машины, работающей без водителя, цена сканера —­ дело вторичное, это норма для системы райдшеринга. Разрешение на тестирование эти компании получили лишь для отдельных коммун. Пока такая машина передвигается внутри одного города, проблему создания необходимого картографического материала решить легко.

Наша цель абсолютно иная: наш автомобиль должен быть способен функционировать везде. А шаг к созданию всеохватывающей системы райдшеринга будет и для этих компаний весьма нелегким. Водители —­ это не только фактор затрат, но они на данный момент отвечают и за финансирование и обслуживание автомобиля. Если водителя больше не будет, то поставщикам услуги райдшеринга придется закупать или брать в аренду автомобили самим, а это значит, будет необходимо создать целую систему управления парком автомобилей. Сейчас у компаний по райдшерингу ничего этого нет. К примеру, через одну только Службу клиентской поддержки BMW FINANCIAL SERVICES у нас на рынок выведен парк стоимостью 120 миллиардов евро, и мы полностью справляемся с такими объемами.

CHIP:Компания Uber до сих очень быстро решала все возникающие проблемы.

Фрёлих: Надо признать, что именно предприятия западного побережья США развиваются очень быстро. Они создают какой-либо продукт для первой тысячи клиентов, а затем на основе тестов развивают его дальше. Классические автопроизводители стремятся сначала полностью разработать продукт, и лишь потом предоставлять его миллиону клиентов. Теперь и нам придется ускорить этот процесс. Но во главе угла для нас всегда стоит безопасность водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. От известных производителей ждут надежных моделей. И именно для нас, производителей автомобилей премиум-класса, и речи быть не может о масштабном бета-тестировании машин нашими клиентами.

CHIP: Падмашри Уорриор из NextEV, компании, обещающей уже в 2020 году выход автоуправляемого автомобиля, заявляет, что хотя картографический материал и является основой для развития автономного вождения, но это не такая уж проблема, ведь карты — это всего лишь товар, продукт, который по мере необходимости можно вполне выгодно закупать у соответствующих поставщиков. Audi, Daimler и BMW ведут совсем другую политику —­ автогиганты приобрели картографический сервис Here. Как вы к этому относитесь?  

Фрёлих: Этой покупкой мы добились определенной общей цели, —­ карты по-прежнему доступны на рынке для всех. Таким образом, не возникает зависимости от предприятий западного побережья, которые предлагают вам карты, но в ответ требуют доступа к очень специфическим и подробным данным с бортового компьютера вашей машины. Мы, немецкие автопроизводители, не можем предоставить такой доступ. Премиум-класс означает защиту данных и частной сферы. Поэтому для нас было важно то, что мы все вместе сможем обеспечить безопасность Here.

В принципе, этот картографический материал может использовать любой автопроизводитель, или, как это уже сделали Intel, Tencent и Navinfo, инвестировать в этот проект. Как вы уже знаете, у Here много партнеров в автоиндустрии, и, соответственно, большое количество автомобилей на дорогах участвуют в уточнении картографических данных. Самый большой парк, кстати, у BMW, все наши новинки связаны между собой с помощью встроенной SIM-карты. Количество информационно связанных между автомобилей BMW на рынке составляет 8,5 млн., что равно сумме всех подобных автомобилей других производителей.

Но сервис Here способен на большее. Так, он предлагает LBS-сервис, с помощью которого вы можете забронировать место в ресторане, купить билет и так далее. Благодаря этому каждому автопроизводителю не придется заключать отдельные договоры с кинотеатрами, сетями заправок и магазинов или владельцами парковок, всё это они при необходимости смогут получить от Here. В будущем партнерам Here смогут стать производители бытовой электроники или Интернет-провайдеры.

CHIP: Сегодня Google Maps на базе данных, получаемых с более чем миллиарда мобильных телефонов, предсказывают ситуацию с пробками в центре городов, например, около штаб-квартиры CHIP в Мюнхене, намного лучше, чем любая встроенная навигационная система — в том числе лучше, чем автомобили с Here Maps. Почему это так? В будущем ситуация изменится?

Фрёлих: Это происходит из-за того, что RTTI-функция (Real Time Traffic Information ­ информация о трафике в реальном времени) пока что не базируется на данных в реальном времени с информационных систем наших автомобилей. Но ситуация изменится: каждый год на дорогах появляются 2,5 млн. связанных между собой информационным сервисом автомобилей BMW, данные датчиков становятся всё более точными. На основе информации с датчиков ESP сервис Here, например, в реальном времени узнает о гололеде или о том, где на дороге случилась авария. Это именно та информация, которая будет отличаться от данных программ, работающих на смартфонах. Эти данные будут доступны для всех партнеров проекта.

CHIP: Господин Фрёлих, благодарим Вас за интервью.