Народный электромобиль: обзор Opel Ampera-E

Местность в северных окрестностях Детройта в декабре выглядит не особенно приветливо — плохое состояние дорог и плотность пикапов на хайвеях абсолютно типичны для Ржавого пояса США. Этот район — прямо-таки вопиющая противоположность Кремниевой Долине, родине пионера в области создания электромобилей Tesla.

Если судить по несколько изможденному виду фасадов автомобильных предприятий, прорыва в высоких технологиях здесь не ожидается. Тем не менее, именно здесь наступает важная веха в автомобильном будущем: минимум за год до Model 3 компании Tesla на конвейере собираются первые серийные экземпляры Chevrolet Bolt и его близнеца Opel Ampera-e, который должен объединить в себе дальность пробега Tesla (более 500 километров) с доступными ценами (около 2,2 млн. руб.).

Тест-драйв первого электромобиля Opel

Перед заводом в Орионе, расположенным примерно в 50 километрах от центрального офиса GM, стоят первые пять автомобилей с молнией Opel. Группа европейских журналистов смогла оценить автомобили и поучаствовать в тест-драйве, но, к сожалению, только на пассажирском сидении. Несмотря на это, представилась хорошая возможность получить впечатления от электромобиля Opel.

Нужно отметить позитивный момент — акустически ничто не раздражает: после старта не слышно жужжания насосов гидроусилителя, скрипа и дребезжания. Несмотря на статус предсерийного образца, автомобили кажутся очень надежными и качественными, а также относительно комфортными. Латки на дороге с асфальтовым покрытием, в любом случае, практически не ощущаются внутри салона.

Несмотря на использование высокопрочной стали и установку аккумуляторов в несущую структуру кузова, Ampera-e — достаточно тяжелый малогабаритный автомобиль. Его масса составляет 1616 килограмм. Правда, при езде вес сильно не ощущается, так как автомобиль оснащен очень мощным двигателем с 204 лошадиными силами и 350 Нм крутящего момента, а центр тяжести, благодаря плоским аккумуляторам, находится очень низко. Так что крена практически нет, и автомобиль определенно воспринимается как маневренный и быстрый.

Дисплеи могли бы быть более контрастными и яркими, но и при солнечном свете изображение достаточно четкое. Индикация обходится без вычурности, свойственной, к примеру, корейским автомобилям. Акцент делается на информацию — простая эргономика без лишней ерунды.

Хитроумные тормоза, экономная зарядка

Хитрое решение найдено в Opel для настройки рекуперации, то есть электрического торможения: через селектор автоматической коробки передач можно установить положение D (слабая рекуперация) и L (сильная рекуперация). Дополнительно слева у руля находится подрулевой селектор по аналогии с переключателями современных автоматических коробок передач.

С помощью этого переключателя водитель при необходимости активирует максимальную рекуперацию — точно так же, как с помощью переключения с высших передач на низшие повышается эффект торможения двигателя внутреннего сгорания. Это необходимо для оптимального использования энергии — свободно катиться, где это возможно, и, по возможности, тормозить только через рекуперацию — не такая уж великая перестройка для новинок среди электромобилей.

Пресс-служба Opel подчеркивает, что тест-драйв от Лондона до Парижа (470 километров), в ходе которого определялся расход топлива, прошел практически без использования традиционных тормозов — только велосипедист во французской столице заставил нажать на левую педаль.

На удивление радует просторность салона в Ampera-e: хотя снаружи автомобиль лишь немного больше чем Corsa, но внутри больше места, чем в Astra. Даже багажник объемом 380 литров (правда, часть объема находится под полом багажника) оказывается очень полезным для практического использования. Поскольку плоский аккумулятор полностью помещается между осями и под полом или под задним сиденьем, разработчикам удалось сэкономить много места.

Мы впервые смогли на месте оценить реальные возможности зарядки электромобиля Ampera-e. К сожалению, на европейской версии компания GM решила сэкономить: автомобиль оснащен всего одним разъемом CCS (Combined Charging System) для постоянного тока с мощностью до 50 киловатт, через который за 30 минут производится подзарядка, которой может хватить на 150 километров пути. Но зарядные станции CCS пока встречаются очень редко и прежде всего, устанавливаются вдоль автотрасс Европы.

Для полной зарядки перед продолжительной поездкой рекомендуются зарядные станции 2-го типа или домашние настенные боксы, и их Ampera-e использует только с одной фазой и 16 амперами, то есть максимальная зарядная мощность составляет 3,7 кВт. При использовании штекера Schuko зарядная мощность ограничивается 2,3 кВт. То есть, если, к примеру, поставить свою машину с пустым аккумулятором в гараже на зарядку в 22:00, то к восьми часам утра уровень зарядки дойдет только до пятидесяти процентов.

Зарядные устройства CCS стоят заоблачно дорого и не предназначены для домашних гаражей. Так что даже за большие деньги потребители Opel ничего не смогут изменить в этой ситуации. Renault Zoe показывает, как может работать домашняя зарядка и использует трехфазный ток с мощностью до 22 киловатт — соответствующие настенные боксы можно приобрести по цене около 1000 евро (65 000 рублей).

Но на решающий вопрос General Motors и Opel в Детройте нам так и не ответили: цена автомобиля пока остается тайной. Правда, на днях начался прием предварительных заказов в Норвегии — там автомобиль стоит 300 000 крон. В пересчете цена составит 2 млн 191 тысячу рублей. Таким образом, уже ясно, что Ampera-e будет выгодной покупкой на фоне конкурентов: даже значительно меньшая по размеру модель Zoe с самым большим аккумулятором стоит уже в пересчете 2 млн рублей, BMW и VW — еще дороже.

Аккумуляторная лаборатория концерна GM

General Motors, по собственным данным, располагает самой большой в западном полушарии лабораторией для исследования автомобильных аккумуляторов — и ее двери открылись перед нами. Основная составляющая Ampera-e запущена в массовое производство и поставлена из Южной Кореи с зарядкой до 30 процентов. Химические компоненты для гальванических элементов и первичные элементы прибывают от партнера LG и собираются по заданию General Motors.

Прогресс в сравнении с первыми гибридными Ampera первого поколения, выпущенными пять лет назад, виден даже в разобранном состоянии. Аккумуляторный пакет в гибридных моделях также построен из первичных элементов — после двух гальванических элементов следует элемент теплообменника, через который проходит охлаждающая жидкость.

Такая структура обеспечивает хороший контакт каждого элемента аккумулятора с системой охлаждения и поддержание оптимальной температуры. Но эти охлаждающие элементы и общая конструкция означают, что в аккумулировании электроэнергии будет задействовано менее половины объема аккумуляторного модуля.

Компактное охлаждение

Гальванические элементы в Ampera-e имеют более высокое содержание никеля, и потому они более терпимы в плане температур. Для охлаждения больше не требуется размещать теплообменники между гальваническими элементами — теперь достаточно охлаждать аккумуляторный пакет сверху и снизу — гальванические элементы контактируют с системой охлаждения только по узкой стороне.

Таким образом, при тех же объемах Ampera-e теперь дает двойную емкость по сравнению с первым поколением Ampera. Собранный аккумулятор весом 430 кг доставляется в специальной транспортировочной коробке. Поскольку корпус должен быть очень прочным, чтобы предотвратить попадание инородных элементов и возникающие из-за этого возгорания, он включается в конструкцию автомобиля как несущий элемент, чтобы сэкономить на весе.

Работа в лаборатории не заканчивается с выходом автомобиля на рынок. В климатических камерах и на вибрационных установках жизнь автомобиля моделируется в режиме быстрой прокрутки (но на протяжении месяцев и лет), чтобы выявить возможные слабые места в конструкции аккумулятора.

Интересно то, что помимо вариантов аккумуляторов GM на столах в разобранном виде лежат и аккумуляторы конкурентов. Хорошей традицией в отрасли стало взаимное информирование о выявленных потенциально опасных слабых местах в конструкции аккумуляторов.

Вторичное использование аккумуляторов

В аккумуляторной лаборатории GM постоянно продолжаются и исследования старых типов аккумуляторов — помимо прочего разработчики продумывают возможность последующего использования аккумуляторов, которые стали слишком слабыми для эксплуатации в автомобиле. Пять аккумуляторов от Ampera первого поколения стоят в большом шкафу и включаются вместе в качестве накопителя энергии.

Большой накопитель может быть полезен на промышленном предприятии, в крупном жилом комплексе или в энергоснабжении небольшого поселения, чтобы способствовать преодолению проблем с отключениями и падениями напряжения в сети.

Но потенциальные потребители до сих пор напрасно ждут первого электрического аккумулятора GM: по утверждению специалистов аккумуляторной лаборатории, за более чем четыре с половиной года после выхода на рынок модели Ampera (и аналогичной по конструкции модели Chevrolet Volt) все еще не было случаев замены гибридных аккумуляторов по причине снижения емкости, и это при том, что в США первая модель Volt уже прошла более 300 000 миль.

Настоящее конвейерное производство

В завершение нашего визита нам представилась возможность посмотреть, как производятся автомобили. В отличии, например, от производства модели BMW i3 на заводе в Лейпциге производственный процесс на заводе GM в Орионе происходит вполне традиционно. Между другими малогабаритными моделями GM по конвейеру на каждом третьем каркасе проходит Chevrolet Bolt или Opel Ampera-e. Аккумуляторы доставляются автономно работающими транспортными средствами на соответствующие монтажные станции и прикручиваются вручную.

Традиционная свадьба, то есть соединение двигателя и ходовой части с кузовом также выполняется с помощью электрокомпонентов. При этом производственный персонал постоянно переходит то к традиционной, то к электрической технике, и смена инструмента проходит безупречно. С 90-секундным рабочим циклом и работой в две смены таким образом можно выпускать около 50 000 автомобилей в год, а при соответствующем налаживании снабжения компонентами и производстве только электромобилей теоретически можно выпускать 150 000 автомобилей.

Правда, вопрос о том, когда General Motors вообще захочет производить и продавать так много автомобилей, остается открытым: на данный момент нужно исходить из того, что с каждым проданным автомобилем концерн теряет деньги, вместо того чтобы зарабатывать приличную маржу, как со «спарками» и «крузами» с того же конвейера.

Но при этом время работает на General Motors, как заявил нам президент GM Дэн Эмман на Парижском автосалоне: с ростом числа автомобилей аккумуляторные технологии становятся все более выгодными, и самое позднее после запуска «гигафабрики» Tesla, которая, как минимум, удвоит годовое мировое производство литиево-ионных элементов, подходящих для автомобилей, будет обозначен и новый ценовой диапазон. Таким образом, концепция массового внедрения электромобилей приобретает все более конкретные очертания с моделью Ampera-е.